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Port d’Anvers sur le déclin ? La solution est européenne, Liège a une belle carte à jouer.

J’ai eu l’occasion de me rendre à Anvers dans le cadre de la troisième édition des Benelibérales, grand bal annuel des jeunesses libérales du Bénélux. Vous êtes-vous déjà rendu dans cette ville ? Si votre réponse est négative, il est impératif que vous y passiez un week-end. Elue deux années consécutives ville belge de la mode devant Bruxelles, Anvers se positionne comme LA ville « hype » du pays. Le centre, à commencer par la gare, est majestueux. On devine aisément que nos compatriotes du nord ont concentré leurs moyens à Anvers plutôt que dans « leur » capitale…

Le port bien sûr, cinquième acteur mondial et second sur le plan européen, est le moteur de la production de cette richesse. Antwerp Port, c’est 150 000 emplois (directs et indirects) et 10% du PIB flamand, sa position concurrentielle revêt donc une importance stratégique pour le maintient du « miracle économique flamand ». Nous avons visité le port en bus, des kilomètres d’industries (Anvers abrite le second centre pétrochimique mondial et premier européen) à perte de vue, très impressionnant.

Or, cette position privilégiée est selon moi menacée. Ceux qui suivent attentivement l’actualité ne seront pas surpris d’apprendre que le tirant d’eau du Westerschelde est insuffisant pour accueillir les plus gros tonnages. De ce fait, la croissance d’Anvers est inférieure à celle du marché, ce qui signifie qu’elle perd des parts au profit de Rotterdam –situé en eau profonde et premier port européen (double de tonnage par rapport à Anvers) – et de Hambourg. Autre gros problème : la congestion du réseau routier, chaque seconde passée dans un embouteillage est une perte d’argent pour les armateurs, le timing est donc crucial pour qu’un port puisse préserver sa position concurrentielle.

Si les ports belges ont chacun leur domaine de spécialisation, ce qui limite les effets dévastateurs d’une concurrence débridée, ceux du delta du Rhin et de l’Escaut se livrent en revanche une lutte acharnée. On se souviendra des Pays-Bas bloquant le dragage d’un estuaire de l’Escaut situé sur son territoire indispensable à l’accès au port d’Anvers.  Autre conflit ouvert : la réouverture de l’Ijzeren Rijn, l’ancienne ligne de chemin de fer entre Anvers et le bassin de la Ruhr. Pourtant, cette ceinture de ports ne forme aux yeux des armateurs étrangers, Chinois par exemple, qu’un même tout.

La réponse à ces problèmes doit être européenne. Pour commencer, il est évident qu’Anvers et Rotterdam profiteraient d’une répartition du trafic maritime : les gros cargos à Rotterdam, les plus petits à Anvers. Ensuite, la Flandre ne peut imposer une vignette autoroutière qui pourtant permettrait de décongestionner son réseau autoroutier et de répartir une partie des coûts sociaux sur les utilisateurs sans perdre en part de marché. Donc, ici encore, la réponse doit être européenne. Enfin, la compétitivité d’un port dépend fortement de ses possibilités inter-modales. Actuellement,  a Anvers, 60% du trafic par conteneurs est acheminé par transport routier, 32% par les eaux intérieures et seulement 8% par rail. On doit pouvoir faire mieux en augmentant la part du réseau ferroviaire et fluvial ce qui exige de développer un réseau européen car les marchandises sont souvent acheminées au-delà des frontières nationales (75% du trafic dans un rayon de 300km pour Anvers).

Et c’est ici que je conclus en pointant le rôle central de Liège dans ce réseau européen et donc le formidable potentiel de croissance pour le bassin économique liégeois qu’il représente. Le port autonome de Liège est le troisième acteur intérieur européen derrière Duisburg et Paris. Il représente pas moins de 12000 emplois directs et 16000 indirects et contribue pour 15% au PIB de la Province de Liège. Son hinterland économique, l’euro région, concentre  une grosse partie du pouvoir d’achat européen. Situé à 14h de navigation d’Anvers via le canal Albert, 24h de Zeebrugge et 24h de Rotterdam via le canal Juliana et la Meuse, il occupe une importance stratégique dans l’espace européen. Notons également qu’une liaison avec Dunkerque (48h), vient d’être ouverte. Le problème actuel de Liège est que son activité économique dépend fortement de la sidérurgie du bassin liégeois dont les activités ne cessent de ralentir.

La ville de liège et la région wallonne –chacune actionnaire pour moitié du port– n’ont cette fois pas attendu qu’il soit trop tard pour lancer un nouveau projet qui à terme devrait assurer la pérennité et la croissance des activités portuaires liégeoises : la nouvelle plate-forme trimodale baptisée « Trilogiport » (voir carte) regroupant les réseaux ferroviaires, aériens (avec l’aéroport de fret de Bierset) et routiers (il faudra se mettre d’accord avec les flamands pour le retaper). Liège est bien côté et attractif pour les investisseur étrangers car il y de l’espace et les autorités sont plutôt complaisantes et flexibles avec les investisseurs potentiels. Sans oublier qu’une partie importante (500 millions) des fonds du Plan Marshall est consacrée à l’assainissement des anciennes friches industrielles le long de la Meuse –de nouveaux terrains bon marché à proximité du port –, un bel avantage compétitif !

L’avenir est en marche, flamands et wallons ont beaucoup a gagner d’une coopération renforcée: Liège peut contribuer à renforcer la position concurrentielle d’Anvers, là ou ce dernier peut placer les liégeois sur orbite comme plate-forme logistique intérieure.

Sources :

(1)   Un déplacement sur place et des conférences

(2)   Lloyd, Yearbook Liege Port Authority. Special report 2009-2010.

(3)   L. Coene (janvier 2007). Les ports belges. Forward. 32-36.

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